Uber y su retorno a España

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Uber, un servicio que permite conectar de manera ágil a viajeros y conductores particulares, vuelve a ser noticia en España. Ha vuelto. Esta fue su propuesta de valor desde un inicio, cuando allá por 2009 fue creada. Desde entonces, la sucesión de hechos ha provocado que tenga disputa tras disputa. A finales de 2015 (esto cambia bastante rápido), operaba en las siguientes ciudades:

Ciudades donde Uber opera (Fuente: http://techhutt.com/what-is-uber-car-service/)
Ciudades donde Uber opera (Fuente: http://techhutt.com/what-is-uber-car-service/)

Pero, también tenía una serie de prohibiciones (parciales, totales, etc.) en otro conjunto de ciudades:

Ciudades/países con Uber prohibido o con operaciones suspendidas (Fuente: http://www.globalpost.com/sites/default/files/photos/201504/ubermap_lead_0.jpg?itok=J7Peimks)
Ciudades/países con Uber prohibido o con operaciones suspendidas (Fuente: http://www.globalpost.com/sites/default/files/photos/201504/ubermap_lead_0.jpg?itok=J7Peimks)

En España fue prohibido a raíz de una demanda de la Asociación Madrileña del Taxi, que solicitaba su retirada o prohibición por competencia desleal. De un discurso de “economía colaborativa”, decían, habían pasado a un negocio de “economía sumergida”. No voy a entrar a valorar estas cuestiones, porque el mundo de la “justicia”, de lo “bueno o malo”, es siempre muy complicado. Como suelo, decir, todo tiene costes y beneficios. En este caso son muchos costes los que esgrime el sector del taxi: falta de seguridad, falta de licencias y el pago de impuestos.

En este caso, los costes los tengo bastante claros. Y los beneficios, incluso también. Como comentaba en la entrada anterior, en estas plataformas supuestamente colaborativas, el problema radica en que los costes y beneficios no afectan al mismo sujeto: los beneficios para el usuario pueden estar claros (aquí podéis ver un magnífico resumen de El Confidencial comparando las plataformas de alternativas para el transporte interurbano -Uber, los taxis de toda la vida, Cabify y Car2Go-), pero los costes no son para el usuario (más allá de la cantidad monetaria), sino para el conjunto de la ciudadanía (por lo problemas macroeconómicos que describí). Además, claro, del “incumbente”, en este caso los taxis de toda la vida.

Es decir, una innovación, en la que los costes y beneficios no son asumidos por la misma persona. Este pequeña “Tragedia de los comunes“, hace que el problema sea complicado incluso de analizar. Básicamente porque se mezclan puntos de vista, y cuando en una innovación, los costes y beneficios no son asumidos por el mismo, estos choques siempre se van a producir. Los usuarios que quieren ahorrarse dinero no entienden por qué el estado lo quería prohibir, y el estado no puede entender que un usuario no entienda que pudiera ser competencia desleal.

Por otro lado, una innovación que altera las reglas de juego. La Ley 16/87, de 30 de Julio, de Ordenación de Transportes, exige que se deba disponer de una licencia o autorización para poder transportar bajo un contrato. Uber, lo que dice, es que ellos son una “página web”, no un operador de transporte, a pesar de que el resultado o experiencia de usuario/consumidor, pueda ser la misma (o parecida, al menos).

Con estos problemas/dilemas presentes, Uber ha vuelto con su servicio UberX, donde solo pueden operar conductores profesionales. Ello para evitar los problemas que tuvo con su versión UberPop -con la que entró en la mayoría de las ciudades Europeas-, un servicio totalmente entre particulares. Este movimiento, de “profesionalizar” la prestación del servicio, es muy parecido al que emprendieron en Corea del Sur. Solo podrán hacerlo conductores con licencias VTC (Autorización de arrendamiento de vehículos con conductor) que, según la ley española, sí que pueden realizar servicios de transporte de pasajeros.

El gran reto ahora para Uber será la propia regulación. ¿Será capaz, como han hecho otras innovaciones, de hacer que las leyes cambien? Por Ley, hay un límite: 1 licencia por cada 30 taxis existentes. Uber, espera que esta cifra pueda relajarse a futuro. Pero, además de confiar en sus habilidades como lobby para el cambio regulatorio, Uber confía también en negociar con los actuales proveedores de estas licencias. En Madrid, por ejemplo, hay 1.500 licencias VTC. ¿Podrá Uber conseguir hacerse con esas licencias? ¿podrías llegar a ser la principal empresa de transporte de taxis de España?

¿Qué otras estrategias está siguiendo Uber para tener este marco de relación tan estrecho y amigable con las instituciones públicas ahora? Pues son varios los mecanismos de colaboración que está poniendo en marcha. En Boston, por ejemplo, ha utilizado como divisa una que nos será familiar a todos los nosotros: datos de los usuarios, tales como rutas, horarios, perfiles, etc. Es decir, usar la utilidad e interés que tiene la base de datos de Uber para cedérsela a las autoridades, que estarían interesadas en disponer de esos datos a efectos de una buena y eficiente planificación de los sistemas de transporte urbanos e interurbanos. La congestión y la contaminación, pudieran ser prevenidas si tuviéramos más datos sobre los hábitos de transporte de los ciudadanos. Una estrategia, por cierto, que parece está trabajando ya con otras ciudades. Los datos de uso de Uber y hábitos de transporte, y colaborar con las autoridades, a cambio de permitir Uber en la ciudad y no poner muchas trabas.

Por último, hay dos cuestiones socialmente importantes que deben igualmente conocerse: su sistema tarifario (subir precios cuando está lloviendo, por ejemplo) o la discriminación de usuarios con problemas de movilidad (ha habido casos de conductores que se han negado a colocar sillas de ruedas en maleteros). Por eso es tan importante siempre que la legislación intente seguir en la medida que pueda a estas innovaciones disruptivas. Sino, podemos llegar a situaciones como las descritas.

Autor: alrayon

Lecturer and Researcher at Deusto University. Somehow, a stranger that loves both technology and economics, a sinergy that will conquer the world.

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