Historia de las invenciones: la cadena de montaje de Ford

By | 29 octubre, 2011

7 minutes

La historia de las principales invenciones/innovaciones habidas es quizás la parte de la Historia que más ha condicionado mi filosofía de trabajo. Como bien sabéis, comparto públicamente todo lo que hago. Mis “creaciones” (todos somos creadores) están abiertas a la distribución libre, sin barreras, a ser empleadas, remezcladas y utilizadas, siempre que luego sea compartida bajo la misma filosofía.

Las innovaciones siempre han sido copias (muchas veces no reconocidas) y remixes. De todo esto os habla Txipi bastante mejor que yo, así que simplemente os dejo aquí su última presentación al respecto:

Los inventos, por lo general, no son resultado de un puro genio, de una inspiración divina (sic), o de una manzana que cae en la cabeza de alguien para despejarle las nubes. Las innovaciones (que yo lo entiendo como poner en práctica un conjunto de conocimientos, ciencia o tecnología; introduciendo algo nuevo), son la culminación de un proceso que comienza con algo que por lo general se ve mal: copiar.

Copiar, no implica no modificar. De hecho, la Historia nos cuenta que para crear algo nuevo, hay que transformar algunas invenciones existentes. En lugar de hechos aislados, los avances son parte de un continuo de la invención por muchas personas. Todo trabajo creativo es derivativo.

Cervantes se inspiró en textos árabes. Shakespeare en obras británicas de la época. Xerox sentó las bases para Mac. Watt mejoró la máquina de vapor de Newcomen, que a su vez había mejorado la de Savery, … y tirando del hilo llegaríamos hasta la máquina de vapor de Herón de Alejandría en el antiguo Egipto. Christopher Scholes diseñó la primera máquina de escribir comercial y el teclado QWERTY que se usan en la actualidad inspirándose en el funcionamiento de las teclas del piano. Thomas Edison no inventó la bombilla, pero sí que produjo la primera comercialmente viable. Experimentó con hasta 6.000 diferentes materiales para el filamento (lo que genera luz al someterlo a altas temperaturas en las lámparas incandescentes).

Todo libro se escribe considerando varias fuentes, aunque al final lleve la firma de uno solo. La copia, en Internet, es natural, es propio de su arquitectura. De hecho, como suelo repetir bastante en clase, la nueva sociedad del conocimiento está (o debiera) inmersa en un cambio del paradigma educativo que ha acabado con la autoridad del conocimiento.

Para ilustrar esto, y dado que este curso imparto Organización de la Producción, os cuento el caso de la cadena de montaje de Henry Ford. La industria automovilística, al campo de la Organización de la Producción, aportó mucho. Pero también se basó en mucho ya hecho, mezclando comercialmente inventos anteriores:

  • Línea de ensamblaje: la industria empacadora de carne de Chicago utilizaba líneas de montaje ya en 1867. Los trabajadores se situaban en las estaciones de manera fija y un sistema de poleas llevaba la carne hasta el trabajador. Henry Ford escribió sobre la influencia de esta práctica en la evolución posterior de la Ford Motor Company.
  • Partes intercambiables: en el Siglo XVIII, varios fabricantes de armas de fuego vieron la necesidad de fabricar armas de fuego con piezas intercambiables. Eli Whitney llevó 10 armas de fuego (mosquetes) en el Congreso de los Estados Unidos, rompió las armas en sus componentes, y consiguió ensamblarlas de nuevo con otras piezas. Honoré Blanc ya había introducido conceptos similares en Francia años antes.
    Es, sin duda alguna, uno de los más grandes inventos de nosotros, los ingenieros. Piezas diseñadas para encajar en cualquier dispositivo del mismo tipo, en lugar de ser diseñadas específicamente para cada dispositivo. y que revolucionó el mundo de la fabricación. Con el desarrollo de piezas intercambiables, las bases para la fabricación en masa estaba sobre la mesa.
    Con la idea de Whitney, ahora las piezas estaban estandarizadas y eran intercambiables. Cuando un arma en el campo de batalla (recordemos que EEUU estaba en plena Guerra de la Independencia) se estropeaba, en lugar de enviarla a reparación, un soldado podía rápidamente reemplazar la parte dañada y seguir luchando. 200 años después, Microsoft quiere patentar un dispositivo móvil provisto de partes intercambiables. Pero ese juega en otro campo, no el que me gusta.
  • Automóvil: la historia del automóvil es realmente fascinante. El primer automóvil de combustión interna (predecesor directo de los Ford) lo fabricó Karl Friedrich Benz en la ciudad alemana de Mannheim en 1886. Más tarde, otros genios como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach presentaron modelos propios. No obstante, en 1769 ya se había fabricado el primer vehículo, éste, propulsado a vapor, y creado por Nicholas-Joseph Cugnot.
    Qué “casualidad” que todos los pioneros fueran alemanes… ¿o quizás tenga algo que ver que en 1876 Nicolaus Otto disñase y construyese un motor de 4 cilindros que sentó las bases para los posteriores diseños de motores de combustión interna?

Tras la invención de estos conceptos,Henry Ford y Charles Sorensen (me sorprende cada día más lo poco que se le cita) introdujeron la línea de ensamblado móvil en 1913. La innovación fue que ahora en lugar de ser el operario el que se movía, ahora era el chasis del coche el que se movía dentro de la fábrica mientras los operarios estaban parados.

Toda innovación se caracteriza por éxito, y esta tuvo unos números espectaculares:

  • El tiempo de ciclo pasó de 728 minutos a 93 (eficiencia 100% que tanto nos gusta a los ingenieros.
  • El éxito también se produjo a nivel comercial: al poder hacerse más coches a la hora, se rebajaron los precios, por lo que el coche dejó de ser sólo accesible para las clases más pudientes y se democratizó

Para 1920, la mitad de los coches vendidos en el mundo (¡¡el 50% sí!!) eran modelos T de Ford. La elevada productividad que lograba la cadena de montaje de la marca Ford (que no de Henry Ford) se basaba en especializarse en un sólo modelo. Por lo tanto, el éxito se basaba en que el mercado siguiera demandando ese único modelo, incluso del mismo color. El vehículo se había democratizado; acceso de las masas a él. Innovación disruptiva total.

Claro, los emprendedores de la época, ante semejante éxito no se quedaron quietos. En 1923, un tal Alfred Sloan cogió General Motors (que había sido fundada por William C. Durant en 1908 como holding de la marca Buick), y para diferenciarse de la líder Ford, decidió diversificar la producción, ofreciendo 5 modelos diferentes.

No sólo éso, sino que para felicidad del cliente, introdujo el novedoso concepto del “extra”, es decir, añadir aire acondicionado (que a su vez había sido inventado en 1902 por Willis Carrier, que sentó las bases de la maquinaria de refrigeración moderna), cambio automático (diseñado en 1903 por el francés Louis Bonneville), tipo de radio (tras Maxwell, Hertz, Popov y Tesla, Marconi, realizó en 1901 la primera emisión trasatlántica radioeléctrica), etc. Las ventas del modelo T de Ford cayeron bastante, de forma que incluso tuvieron que cerrar su fábrica en Detroit para adecuar la planta de fabricación.

A todo lo anterior, hay que sumar la localización geográfica de Ford. La marca del amigo Henry, junto con la Chrysler y General Motors, está ligada a la historia de Detroit, Michigan.

¿Os habéis preguntado alguna vez por qué estas 3 grandes empresas automovilísticas (las Big Three) nacen y se desarrollan en la misma ciudad? A comienzos del Siglo XX, no fueron los únicos emprendedores que apostaron por comercializar el invento de 1885, pero sí que fueron los que más prosperaron. La clave está en los carromatos.

Carromato (Fuente: http://www.juguetes.org/wp-content/uploads/EG-CARROMATO.jpg)

Carromato (Fuente: http://www.juguetes.org/wp-content/uploads/EG-CARROMATO.jpg)

Además del producto, fijaros en la localización estratégica que tiene Detroit, y enseguida os paso a contar la explicación:

Detroit, MI, United States (maps.google.com)

Detroit, MI, United States (maps.google.com)

Como se puede ver en el mapa, Detroit tiene costa, con un puerto estratégicamente localizado (cosas de la naturaleza) en el estrecho entre los grandes lagos. A comienzos del Siglo XX, muchos comerciantes acudían a Detroit a comprar y vender productos. Los que venían por tierra, iban en carromatos, y dado que Detroit era un punto de encuentro, se gestó una importante industria para la construcción y reparación de carros.

En 1896 Henry Ford construye su primer automóvil. En Detroit había mecánicos que sabían fabricar y reparar piezas indispensables como ejes, cigüeñales, bastidores, bielas, etc. Trabajaban muy bien el metal. Es más, había mecánicos competentes, y encima había muchos. Cuando otros empresarios vieron el éxito de Ford, decidieron apostar por esta ciudad también. Así, llegaron William Durant, los hermanos Dodge, Louis Chevrolet, etc.

La secuencia que sigue Detroit básicamente es:

  • Al haber mecánicos, y empezar a generarse industria alrededor, otras personas con mano de obra cualificada llega a Detroit.
  • Esta mano de obra permite que se comiencen a abrir talleres, y así fabricar muchos coches.
  • Se generan muchas industrias relacionadas alrededor: proveedores, etc.
  • Infraestructura de comunicaciones para poder distribuir los coches por todo el país (el tren había llegado años antes)
  • Así, la productividad de los trabajadores crece
  • Se posibilita la acumulación de factores (una de las dos formas que Solow cita para hacer crecer a una economía, además de la manida productividad): trabajadores, los proveedores están cerca, etc.

En definitiva, cómo se gesta una economía de escala que hace orgánicamente crecer la productividad. Y sobre, que ésta sea externa (tener la fábrica del proveedor cerca), no sólo interna. Esta secuencia me hace recordar a cuando hablé de la productividad y las distintas regiones de España. El caso de Detroit ha ocurrido en otros grandes casos que la gente suele citar pero no explicar: la industria del cine en Los Angeles (este artículo de Ricardo Galli explica muy bien el fenómeno), Silicon Valley y el sector de las TIC, la costa de Shenzen y el Río de la Perla donde se fabrican el 25% de los discos duros del mundo, etc.

Una última curiosidad que guarda relación en cierto modo con un debate actual entre el coche de combustión interna y el eléctrico. En 1899, Henry Ford se acercó a Thomas Edison durante una charla sobre baterías de almacenamiento para hacer funcionar vehículos eléctricos. Ford quería mostrar a Edison el prototipo de coche con motor de combustión interna que estaba preparando. Edison le escuchó y al terminar le dijo:

“Joven, está usted bien encaminado. Este coche tiene una ventaja sobre el eléctrico, pues se suministra su propia energía”.

100 años después, parece que la industria del automóvil intenta recorrer el sentido inverso para volver al coche eléctrico. No, el coche eléctrico no es un invento actual.

En definitiva, ¿qué es innovar/ser creativo? Una mezcla entre copiar, mezclar, combinar y transformar. Éso, y estar localizado en una región económicamente competitiva, que por muchos AVEs que pongamos, mi pueblo Aguilar de Campoó nunca podrá ser Silicon Valley.

*

Actualización (29/10/2011, 12:21): En Facebook, Josep Lluis Sanchez Brugarola, comenta que el primer proceso productivo en cadena serio y con un impacto económico notable se produjo en Venecia. Desconocía por completo un enlace tan interesante, así que lo adjunto.

1903 cuando un francés, Louis Bonneville, diseñaba el primer cambio automático de la Historia del automóvil

3 thoughts on “Historia de las invenciones: la cadena de montaje de Ford

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