Innovar sin inventar nada: el “e-commerce” del Siglo XIX

By | 4 julio, 2011

6 minutes

Todos sabemos que estamos en medio de una revolución tecnológica digital (tecnología también es cocina y deporte, así que pongamos apellidos) gracias a Internet. Ahora hacemos amigos (eso que llaman Redes Sociales), jugamos al parchís o montamos empresas gracias a lo que en 1969 se consiguió cuando varios ordenadores se conectaron y hablaron entre ellos.

Todos los sectores están afectados por esta oleada digital. Uno de ellos, es el mundo del marketing y del comercio en general. El e-commerce o comercio electrónico. Esto es, la venta de productos y servicios a través de Internet y otros medios informáticos. Como toda irrupción tecnológica, el comercio electrónico también ha ido evolucionando, de modo que el consumidor ya no es solo éso, sino que también puede ser vendedor e incluso salir beneficiado de las compras que hagan otros usuarios.

¿Por qué evoluciona? Mero negocio, cada vez compramos más por Internet, ahora ya hasta nos podemos probar ropa por Internet. Un crecimiento anual del 10% (según Forrester) en cualquier sector es una barbaridad, fijaros las previsiones que hay en EEUU, por ejemplo:

Previsiones de venta online en EEUU para 2015 (Fuente: http://4.mshcdn.com/wp-content/uploads/2011/02/Screen-shot-2011-02-28-at-1.08.09-PM.png)

Previsiones de venta online en EEUU para 2015 (Fuente: http://4.mshcdn.com/wp-content/uploads/2011/02/Screen-shot-2011-02-28-at-1.08.09-PM.png)

Esto de mezclar una revolución en el campo de las comunicaciones (Internet) y el comercio (compra-venta de productos/servicios de moda) no es algo exclusivo de las amplias posibilidades que ofrece Internet. Nos tenemos que remontar 100 años para conocer otra “innovación” parecida. Hoy nos parece la leche comprar ropa  o personalizar un coche por Internet.

Pero la historia, suele repetirse. Y nos vamos a situar en la segunda mitad del siglo XIX (1850-1900) para la historia que os cuento, en Estados Unidos, por ser más concretos. El ferrocarril acababa de transformar América. En 1869, se finalizó (con la famosa ceremonia Golden Spike en Promontory, Utah), una red de transporte (que al final es otro medio de comunicación) que revolucionó la sociedad americana y la economía en general. Las famosas caravanas de carromatos que habían permitido las primeras expediciones al Oeste se volvieran obsoletas.

En solo 30 años, se construyeron casi 50.000 kilómetros de vías, más que el total que había en el resto del mundo. Alrededor de las vías, se crearon miles de nuevas ciudades (como ya había ocurrido con los barcos a vapor alrededor del Mississipi o con el canal Erie que conectó los grandes lagos con New York). Ahora, cinco líneas ferroviarias unían el Este y Oeste de EEUU. Un verdadero hito.

Además de las ciudades, el ferrocarril introdujo otra gran novedad: cambió la hora. Hasta entonces, los americanos habían puesto en hora sus relojes con el sol, ya que no existía el concepto de los husos horarios. La gente, en sus respectivos pueblos, tenía relojes solares para “organizar” un poco los días. Pero con la llegada del ferrocarril, esto era un poco caótico, ya que había hasta 8.000 horarios distintos a lo largo de todo EEUU.

500 vías de tren y 8.000 horarios distintos. Y la inteligencia artificial de los ordenadores todavía ni se imaginaba… ergo… ¿qué se puede hacer? Mirad por un segundo el mapa de EEUU:

Mapa de EEUU (Fuente: http://upload.wikimedia.org/)

Mapa de EEUU (Fuente: http://upload.wikimedia.org/)

¿Qué veis? Un país que de costa a costa tiene aproximadamente 5.000 kilómetros. Los relojes solares pueden ser válidos (más o menos), cuando te mueves a la velocidad de un tren por longitudes (en vertical) similares. Pero estábamos en plan expansión Este-Oeste (la conquista del Oeste), luego se pasaban por muchas longitudes distintas, el transporte era horizontal.

Uno pensará que este problema podría resolverse mediante la sincronización de los relojes en todas las localidades. Sin embargo, en muchos lugares, la hora local se puede diferenciar mucho de la hora solar. Esto es fácil de entender. Entre Wheeling, Virginia Occidental, y Boston, Massachussets (mismo huso horario, pero mirad como horizontalmente están espaciados) hay unos 1.200 kilómetros en horizontal (más o menos). Cuando viví en EEUU y me desplazaba de una a otra, no me acostumbraba a que en Boston amaneciera tan pronto. Una persona que viaje mucho entre A Coruña y Barcelona (en horizontal también) por negocios entiendo que le puede pasar parecido.

El Greenwich Mean Time (GMT) se creó en 1675 cuando se construyó el Observatorio Real astronómico. Su objetivo inicial fue servir de ayuda a los navegantes (el principal eje de comunicaciones de aquella época) para determinar la longitud en el mar. De zonas horarias se oye hablar por primera vez gracias a las empresas ferroviarias británicas. Más concretamente, el 1 de diciembre 1847, manteniendo el GMT con cronómetros portátiles. Esto se bautizó como el Tiempo de ferrocarril.

Más tarde, y ya en EEUU, Charles F. Dowd, propuso un sistema de zonas estándar de tiempo para los ferrocarriles de América alrededor de 1863. En un primer momento se pensó en dividir EEUU en cuatro zonas en base a meridianos (75º, 90º, 105º y 120º). El sistema de Dowd nunca fue aceptado por los ferrocarriles estadounidenses. Fue el 18 de noviembre 1883 (tras la General Time Convention on Oct. 11, 1883), también llamado El Día de dos mediodías, cuando EEUU y Canadá tuvieron que sincronizar sus relojes.

Adoptaron cinco zonas horarias: Intercolonial Time (ahora conocida como Atlantic Time), Oriental, Central, Mountain y Pacific (leídas de derecha a izquierda). Algunos se quejaron por este “decretazo” que les robaba minutos, como pasó cuando se pasó del calendario Juliano al Gregoriano. Además de quejas, también hubo un boom económico (os recomiendo este paper al respecto).

A EEUU no sólo lo cambio la expansión hacia el Oeste o el desarrollo de las ciudades en el Este, sino la capacidad de transportar productos a grandes distancias, llevando productos a pequeños asentamientos que tenían que ser autosuficientes. A finales del Siglo XIX, 300.000 kilómetros de vías férreas, creando una economía nacional. En los 40 años siguientes, el tren pasa de 55 a 700 millones de toneladas. Las materias primas del Oeste se llevan al Este.

En un año, el 85% de todas las ciudades con más de 10.000 habitantes (cerca de 200 ciudades por aquel entonces), utilizaba ya la hora estándar. ¿Qué faltaba? Pues que EEUU no es el ombligo del mundo, y había que hacer esta estandarización a nivel mundial. Un ingeniero canadiense llamado Sandford Fleming propuso un sistema mundial de zonas de tiempo más tarde, en 1879 y es al que se le atribuye el concepto del Horario Universal (UTC) y del sistema horario de 24 horas correspondientes a los 24 husos horarios contados a partir del Antimeridiano de Greenwich (lo que ahora es la Línea internacional de cambio de fecha).

Ahora que todas las comunicaciones estaban sincronizadas, y como buena revolución tecnológica del momento, faltaba alguno que le echara un poco de visión al asunto para forrarse. Y fue uno de los que trabajaban en el gremio del ferrocarril el más listo de la clase. El ferrocarril daba trabajo a 1.000.000 de personas. Uno de éstos era un jefe de estación de 23 años, en la Minnesota rural, un tal Richard Sears (los que hayáis vivido en EEUU, quizás os suene el apellido ;-)).

Con los nuevos horarios de trenes, Sears se convierte en empresario comprando un lote de relojes de bolsillo para vendérselos a otros jefes de estación. De la noche a la mañana, le comienzan a llover los pedidos. En 6 meses, Sears vende todos sus relojes, un total de 2.500. Con estas operaciones, gana más de 10 veces su salario como jefe de estación.

Además de su visión emprendedora de aprovechar el momento para ayudar a sus colegas a ser puntuales con el nuevo reloj “sincronizado”, ve todos los días pasar trenes por delante de sus narices. Entonces, entiende que puede empezar a vender por tren, la principal arteria de comunicaciones del Siglo XIX. Crea el catálogo de venta por correo (la próxima vez que os lleve el de Ikea os acordáis de Sears), y 10 años después del primer reloj, el catálogo de Sears comprende ya 700 páginas.

Se traslada a Chicago, por eso de que este nuevo negocio que ha montado le da bastante más dinero que controlar a trenes. Establecido ya en Chicago, sirve hasta 35.000 pedidos al día, entregando desde frigoríficos, pianos y máquinas de coser. ¿Su éxito? Darse cuenta que usando el ferrocarril puede vender de todo en cualquier lugar del país, más o menos lo que pasa hoy en día con Internet y el e-commerce que decíamos al comienzo.

Los que hayáis estado en Chicago seguro que os suena este apellido, ya que cuando en 1973 se inauguró la torre Sears (hoy Willis Tower), fue el rascacielos más alto del mundo, dejando atrás al World Trade Center. Hoy es el 6º.

Ex-torre Sears, hoy Willis Tower (Fuente: http://0.tqn.com/d/architecture/1/0/L/k/searstower-reduced.jpg)

Ex-torre Sears, hoy Willis Tower (Fuente: http://0.tqn.com/d/architecture/1/0/L/k/searstower-reduced.jpg)

En 20 años, la población se duplica, el número de ciudades se triplica. Y tras estos años (con el acero de Carnegie y las grandes ciudades por medio), se produce el siguiente gran cambio de la historia reciente: EEUU supera a Reino Unido como principal productor mundial, llegando hasta el 30% de las mercancías que se fabrican a escala global. Resumir que los trenes permitieron que EEUU se convirtiera en lo que es hoy es muy reduccionista, pero ciertamente algo aportó.

¿Moraleja? Siempre digo lo mismo, pero no está mal repetirlo: no hace falta inventar un iPhone o Facebook para hacer negocios. Sears no inventó ni el reloj mecánico ni los trenes, pero sí se le ocurrió juntar las posibilidades que ofrecían ambos para resolver un gran problema de la época como era la sincronización bajo un tiempo estandarizado. ¿Qué quiero decir con esto? Mirad a vuestro alrededor, y ver qué problemas veis. No reinventéis nada para solucionarlo, simplemente junta la rueda y el fuego 😉

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